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貨艙通風造成的貨損索賠問題

發布者:海員網|更新時間:2019-06-18 10:52:07|咨詢可以加微信:cyfu01 | 117人評論)

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  昨天看到最高法院關于一大豆貨損的終審判決,其中裁判要旨是:

  1.承運人如在船舶空氣溫度、相對濕度、貨艙平均溫度,尤其是空氣露點和貨艙平均露點等環節均缺少完整記錄,亦沒有不同氣候和天氣條件下船內外露點數據記錄的,可以認定為管貨過失;

  2. 承運人主張貨物因水分含量過高構成固有缺陷導致貨損的,其應結合案涉船舶參數證明案涉貨物水分含量與運輸期間的貨物毀損存在必然聯系,以及證明案涉貨物存在水分含量不符合國家標準或影響長途運輸、保管的情形,否則其主張不予支持。

  法官不能替代當事人打官司,法官需要做的是根據合同以及當事人的主張,作出公平公正的判決。這個判決本身并沒有問題,有問題的是該案的船東,委托錯了專家及沒有找到專業的律師。對于滿艙的貨物,通不通風可能影響較小,表層的貨物會好點,但艙中艙底的貨物和通風關系真不大。貨物是不是自身問題造成的貨損應該很容易識別,法官用常識來判就好了。此外,讓收貨人提供買賣合同中的貨物質量證書,有時候是很好的辦法,很容易看出貨物自身有沒有問題。因通風不足冷凝造成的貨損,應該很好看出來,一定是貨艙表層,或艙四周較嚴重,不可能整艙貨都有問題。這個案中說了兩點,一船東嚴重經驗不足,二保險都是坑。

  筆者之前也整理了關于通風不恰當導致冷凝,造成貨損問題的數十個判例,如下圖所示:
  


  海上貨物運輸是個冒險行為,尤其是長距離的跨大洋航行,就存在更多的不確定性。而對于易自熱,受潮的貨物而言,海上航行時間越長,毀壞變質的幾率就越大。如果航行途中遭遇惡劣天氣,艙蓋不水密等等往往容易造成貨損。這方面還可能涉及到船舶的適航性問題。關于適航性,在McFadden v Blue StarLine案中,Channell法官說到:

  普通的小心謹慎的船東在考慮到其所有可能的情況時,將要求其船舶在其航行開始時必須具有一定程度的適航性。在這種程度上,正如我們所看到的那樣,船東絕對承認船舶是適合的,無知并不能免除責任。如果存在缺陷,那么要提出的問題是,如果一個謹慎的船東要求在將他的船舶派到海上之前應該把她弄好嗎?如果他愿意的話,這艘船在承諾意義上并不適航。

  不管如何,根據合同的性質及目的,船東默示并且必然要求保證船舶是好的,并且有條件執行即將進行的航程,換句話說船舶是適航的。船舶適合遇到和承受海上的危險以及在航行過程中必須暴露的其他附帶風險,能夠將貨物安全順利運抵目的地。當然,如果僅僅是通風方式不對,那么并不會構成不適航;但是如果對于特定的需要通風的貨物而言,通風設備有問題,那么很可能會導致船舶不適航。

  本文先挑選一個涉及冷凝導致的貨損問題的倫敦仲裁判例,來說說在這種情況下出租人是否有權利從承租人追償貨損索賠。

  在London Aribitration 19/17案中,涉案船舶由二船東(以下簡稱“船東”)以NYPE格式出租給承租人。二船東從原船東租進的時候也是以NYPE格式,兩份合同均包含NYPE的Inter-Club Agreement,協會內部協議條款。

  在該租船合同下出現了爭議。船東找承租人追償的款項77,721.91歐元的款項,該款項原船東用于解決其在提單下作為承運人,面臨貨主提出的貨損索賠。

  該租船合同規定船東應從東亞運送鋼鐵產品到歐洲港口,包括通過好望角到安特衛普。該船的受載日期為3月26日至27日。 該租船合同還規定了這一條:

  “charterersshall handle cargo claims in the first instance and provide security to cargointerests in respect of cargo claims within a reasonable time of receipt of arequest to do so.”

  該船于4月4日至7日在中國常熟裝貨,4月13日至15日載中國京唐,4月20日至23日在中國臺灣高雄裝,總共裝載45,861.457噸鋼卷。在常熟和京唐港,平均環境溫度分別為13和6攝氏度,而在高雄船舶遇到的平均環境溫度為26攝氏度。

  這艘船有8個貨艙,在常熟裝載的貨物裝到了2艙,4艙,6艙和8艙;在京唐港的貨物裝入除了8艙外的所有貨艙;在高雄港的貨物裝載到3艙,4艙,5艙和7艙中,剩余的艙口沒有在高雄港沒有開艙。

  該船于4月22日從高雄離港開航,然后穿過印度洋前往好望角,然后從那里向北前往歐洲的卸貨港。該船舶最終于6月17日抵達卸港安特衛普。

  抵達安特衛普后,注意到鋼卷貨物受到一定損壞,并指定了檢驗師,代表貨物權益,船東和承租人。

  在這種情況下,貨主提出了兩起貨物索賠,涉及冷凝造成的損壞。第一項索賠涉及10卷卷鋼的汗濕損壞,金額為5,110.02歐元。該索賠最終以3,000歐元結算。檢驗人員代表船東保賠協會提交的報告中所述的損害原因如下:“看起來,在航行的第一階段和在高雄后期裝貨港裝載/打開艙口時,卷鋼很可能遭受了相當大的汗濕/冷凝。此外,在4月5日的降雨期間,各種卷鋼可能已經變濕 [當船舶在常熟裝載時]”。

  報告還記錄了在高雄拍攝的照片,從船長那里收到的照片也顯示出相當大的汗濕。

  第二項索賠涉及約79卷卷鋼,均顯示出一定程度的冷凝損壞。 該索賠最初的金額為65,000歐元,最終以50,000歐元結算。檢驗人員代表貨主的報告中所述的損壞原因如下:

  “......由于在船舶運輸過程中不適當的運輸條件,卷鋼明顯受到汗濕損害。氧化(白銹)損壞顯然是由淡水引起的,來自外部的新鮮水滲透通過卷鋼的包裝物,因此通過毛細作用滲透到繞組之間并影響片材的表面。考慮到我們的調查結果,在將卷鋼存放到船舶貨艙中時,汗濕現象明顯發生。所有水痕的方向確實與卷鋼在船上的存放位置有關。損壞是由于從中國到安特衛普的航行中船上發生的過度冷凝(汗濕)造成的。毫無疑問,凝結效應是由于不適當的運載條件造成的。“

  仲裁庭認為在任何一種情況下都沒有解釋船東責任的基礎。沒有提交與貨物索賠結算談判有關的文件。

  仲裁庭認為貨物汗濕發展的主要原因是中國和高雄的裝貨港之間的溫度差異很大。對于第3,4,5和7號貨艙的貨物,由于需要開艙裝載高雄港的貨物而加劇了這種情況。

  第一項索賠中的檢驗師報告中有一些批評該船的貨物通風,特別是4月8日至12日船舶在京唐的時間。批評的是,在常熟裝載的貨艙內的大氣露點被錯誤計算。因此,在應該進行貨艙通風的兩天,不進行通風。另外三天,當露點讀數表明不應該進行通風時,卻采取了通風。事實上,根據調查報告,這是正確的。報告繼續說:“從4月16日起,他們的[露點]計算似乎是正確的,正確地指出何時必須進行通風。但我們不清楚是否確實進行了通風。根據我們上述查證,懷疑通風記錄的正確性,我們想知道在必要時船舶是否確實通風了。”

  船東對承租人提起仲裁訴訟,要求賠償金77,721.91歐元,其中53,000歐元與解決兩項貨物索賠有關,余額24,721.91歐元代表檢驗人員和法律費用。

  船東主要從以下三個方面提出索賠:

  (1)“違反租約,租船人未能首先處理貨物索賠或根本沒有與貨主處理貨物索賠。由于承租人違約,船東遭受損失和損害,因為根據ICA和/或默示的賠償權,承租人他們有責任根據首租船合同賠償貨主索賠。

  (2)“此外或可選擇地,貨物索賠是由承租人裝載和/或裝載貨物而產生的。特別是,承租人決定將貨物裝入不同溫度的不同港口的同一貨艙,導致貨物汗濕損壞貨物。因此,承租人有責任賠償船東根據租船合同第8條規定的以下承租人的命令所默示的賠償權來處理貨物索賠的費用。”

  (3)“此外或備選地,貨物索賠按照以下方式100%分配給承租人:

  (a)ICA第8(b)段,因為貨物索賠是由上述貨物的裝載和/或裝載引起的;要么

  (b)ICA第8(d)段,因為有明確無可辯駁的證據表明貨物損壞是由于租船人的“作為”造成的貨物汗濕引起的,即命令船東將貨物在不同的港口裝入同一貨艙。”

  仲裁庭認為第一個主要索賠有困難(即,承租人在最初未能處理貨物索賠時違反了租船合同)。這是因為,無論誰首先處理貨物索賠,其最終責任仍將取決于各自租船合同的條款。貨物索賠在兩個租船合同中提出了類似的問題,因為主租船合同和分租船合同均屬于NYPE格式,其中包含第8條中相同的規定,即船長“應按承租人關于航次任務和代理的命令和指示行事”。此外,兩個租船合同都包含了ICA,協會內部協議條款。

  仲裁庭認為沒有證據表明船東實際上確實償還了船東在結算貨物索賠時支付的金額以及解決這些索賠所產生的費用。仲裁庭被告知,船東和原船東都是在同一個保賠協會條目下共同投保的,并且承租人索賠的款項實際上是由保賠協會首先支付的,船東只需要支付相關的免賠額。實際上,似乎這些索賠實際上是由保賠協會代表船東和原船東處理的。

  雖然仲裁庭認為承租人未能處理索賠要求保賠協會代表擁有的利益進行干預,但事實卻是-由于租船合同的條款基本相似-任何船東在首租船合同下的責任將與承租人在租約下對船東的責任相匹配。因此,船東不會承擔任何凈責任。因此,仲裁庭在第一個索賠中看不到任何重要意義,這將被駁回。

  仲裁庭接下來轉向第二個索賠,其意思是,由于下列承租人的命令將貨物裝入不同溫度的不同港口的同一貨艙,因此船東有權就貨物索賠獲得賠償。這導致貨物汗濕損壞了貨物。

  仲裁庭認為對這一主張提出了許多困難。首先,認為造成貨物損壞的唯一原因是承租人決定將高雄貨物裝載到包含先前在常熟和京唐港裝載的冷卻貨物的貨艙,但事實并未證實這一點。例如,包含第二項索賠的部分貨物存放在1號貨艙中,但未在高雄作業。此外,在京唐或以后的航行中提供貨物的通風當然有可能被批評為未能妥善運載和照顧船上的貨物。因此,將高雄的貨物裝載到貨艙3,4,5和7艙中并不是貨物在航行中遭受汗濕損壞的唯一原因。實際上,在沒有證據表明貨物索賠得到解決的依據的情況下,仲裁庭有權得出這樣的推論,即船東認識到有理由對裝載航程中的貨物提供的照顧可能受到正當批評。

  仲裁庭認為其次,根據NYPE格式的租船合同第8條的規定,承租人的所有命令并未觸發默示賠償。在本案中,船東同意通過好望角將一批鋼鐵產品從東亞運往歐洲大陸。該船的受載日期為3月26日至27日。因此,這次航行不可避免地涉及裝載冷貨的可能性,然后必須通過較溫暖的水運到目的地。因此,貨濕的風險是船東同意承擔的航行中固有的。船東他們準備通過這項特殊業務來承擔自己的風險。在這種情況下,默示的賠償對船東沒有任何價值。

  仲裁庭認為第三,就貨物索賠而言,租船合同第8條所固有的默示賠償必須讓位于貨物索賠按照ICA在船東和承租人之間分攤的明確規定。

  仲裁庭認為這使得必須考慮了第三方面的索賠,即船東有權在ICA第8條下從承租人人處獲得100%的賠償。就此而言,根據第8條(b)款提出的申索 - 因裝載,積載,綁扎,卸貨,貯存或其他貨物處理而引起的索賠-未能就事實作出規定。仲裁庭已經查證造成貨物損壞的原因并非完全是由于其在高雄作業的某些貨艙的積載。

  根據ICA第8條(d)款,該索賠屬于“無論什么原因的所有其他索賠”的定義,因此有資格獲得租船人50%的捐獻,除非該子條款的最后一段適用。它規定:

  “除非有明確無可辯駁的證據證明該陳述是出于一方或另一方的作為或疏忽所致......在這種情況下,當事人應承擔100%的索賠。”

  船東爭辯說,有明確無可辯駁的證據證明貨物損壞是由于承租人的“作為”造成的貨物汗濕造成的,即命令船東將貨物裝入不同港口的同一貨艙。但是,仲裁庭已經查證貨物損壞是由多種因素造成的,而不僅僅是因為承租人采用了積載計劃。這本身就足以駁回船東的論點。但是,就本條款而言,仲裁庭在任何情況下都不愿意將承租人在一系列港口裝載一種類型的貨物進行航行和一年中的一個時間,所有這些都是在租船合同中與船東達成一致的。在仲裁庭看來,“作為”一詞是針對某些具體和可定義的事件或事件,而不是承租人一般遵守租船合同規定的合同義務。

  因此,仲裁庭裁定船東主張100%償還結算貨物索賠所支付的金額,以及所涉及的費用和開支,均告失敗。但這并不意味著船東他們對“損害賠償”的主張也失敗了。根據ICA第8條(d)款的規定,船東有權要求償還這些金額的50%,并且仲裁庭會如此裁決。因此,船東此項的索賠成功,但僅為38,860.95歐元,加上利息和成本。

  關于該仲裁案中所說的第8條d款下的“act”一詞的解釋,在Transgrain Shipping (Singapore) Pte Limited v.Yangtze Navigation (Hong Kong) Co. Limited [2017] EWCA Civ 2107 (MV “YANGTZE XING HUA”)案中也涉及到。在該上訴法院案中,所涉及的爭議焦點是,該款中的“作為”(act)是僅指有責行為(culpable act),即行為人應存在過錯;還是可指代任何行為,不論行為人是否存在過錯。

  上訴法院(由Longmore勛爵作出主要判決),Longmore勛爵認為不適航索賠和裝載/裝載索賠之間的劃分反映了船東和承租人各自的風險區域,但這并不意味著這些子條款預設或要求過錯。因此,沒有必要將子條款(c)款和(d)款中的“作為”解釋為要求在子條款之間實現某種一致性的過錯。相反,將“作為”解釋為不要求過錯并不與子條款(a)款和(b)款不一致,并且沒有跨越它們。關于承租人對類似案件的最終觀點,上訴法院認為雙方的律師都是正確的,不應過分依賴現有權威解釋的“作為或疏忽”,因為一切都必須依賴于事實背景。所引述的權威均未與本案的爭議相類似。 Longmore 勛爵指出,“海牙 - 維斯比規則”第四條第二款(i)項中關于“托運人的作為或不作為”一詞的有限權力并未表明相關的“作為”必須是在船東可以依賴它之前有責。Hamblen勛爵在其其的簡潔判決中強調,第8條下的關鍵事實問題是因果關系:“事實上”的主張是否源于所描述的作為,操作或狀況?它不依賴于法律或道德上的責任,也沒有任何陳述或明顯的標準來判斷這種罪責。第8條(d)款是一項清理條文,只適用于根據(a)至(c)款沒有分攤的情況。

  Longmore勛爵認為毫無疑問,可以公平地說,不適航索賠和裝載/裝載索賠之間的區別反映了船東和承租人各自的責任范圍(或者,正如法官正確地認為的那樣,風險領域),但這并不意味著(a)和(b)款預先假定或要求有關方有過錯;因此,沒有必要將(c)和(d)款中的“作為”解釋為要求過錯,以便在條款之間達到某種一致性。相反,將“作為”理解為不要求過錯并不與子條款(a)和(b)不一致,并且不會跨越它們。承租人的代表律師邀請法院假設由于船長要求拖輪造成的延誤造成損壞。他認為,根據(a)款可能不存在責任問題,并且如果由于(d)項條款的附加條件而對船東加100%的責任,則該條款將跨越(a)款不承擔任何責任。Longmore勛爵認為看不出有任何不一致之處;延遲索賠具體分配給(d)款,而且根據(a)款不產生延遲的事實是無關緊要的。

  Longmore勛爵認為這一提交有點難以理解。它起源于一種建議,即如果“作為”不被解釋為“有責作為”,則承租人在特定港口裝載特定貨物的命令將構成“行為”,不需要進一步調查。但這不可能是正確的,因為人們無法探究發生的原因。許多單獨的法律領域已經確定了如何處理因果關系,海事法也不例外。船東在租船合同中遵守承租人的命令所默示的(或任何明示的)賠償是一個接近本案的例子。當然,調查不一定是直截了當的,但對有責的調查也不一定是直截了當的。

  在該案中,上訴法院認為“作為”一詞應賦予其自然意義,并且沒有必要將其局限于“有責行為”。Longmore勛爵概述了ICA的歷史和背景,但是,像Teare 法官一樣,他嚴重懷疑考慮ICA以前的化身是否樂于助人。本款(d)項根本沒有使用“過錯”一詞。比較ICA的現在和以前的狀態將沒有幫助,因為他們說了不同的東西。第8條(d)款較早及較后版本之間的差異很明顯。關于承租人關于各子條款之間一致性的第二和第三點,上訴法院同意子條款(a)和(b)使用包含過錯的短語,但指出這些主管下的索賠并不一定需要它。根據(a)款,并無規定由于船東未能盡職盡責使船舶適航,因此不會發生因不適航而引致的索償。此外,根據(b)款提及的“未能適當裝載”等并未預先假定疏忽:在這種情況下,“適當”一詞是事實狀態,而不是要求必須有過錯。最終,上訴法院駁回了承租人的上訴,支持了仲裁庭和高等法院對于ICA中d款的“作為”的解釋。致駁回上訴。相反,如果是船舶不適航導致的,比如在KAMILLA HANS-PETER ECKHOFF KG v A C OERSSLEFF’S EFTF A/B (THE“KAMILLA”)[2006] EWHC 509 (Comm)案中,期租合同下貨物由于不適航造成部分貨損,港口當局拒絕卸貨,租船合同合并了Inter- Club Agreement。高等法院判定,Inter- ClubAgreement中規定不適航只要是引起貨損的實際有效原因,船東就需要承擔100%的損失,即使不適航引起貨損造成港口當局拒絕卸貨的情況超出了船東的預計。

  在該案中,Morison法官在判決書中認為這些問題是明確的,而且答案也同樣明確。對因果關系的檢驗是指被控訴的行為或違約是否是所謂損害的“近因”。“若非”標準適用于確定行為或違約與所稱損害之間是否存在因果關系。這是一個必要但不充分的標準。但是對于這艘船的選擇,事件不會發生,但沒有人可以暗示船舶的選擇是造成損害的直接原因。不幸的是,承租人似乎支持“若非”標準。Morison法官懷疑他們是因為出租人在仲裁員面前的爭論中同樣錯誤的做法而引起這樣做的,即無法合理預見的損害不是由于因不適航而發生的潤濕造成的。然而,可預見性“并不是決定一個人是否造成某種事情的標準。人們經常會做出他們無法預見的事情”:根據Hoffmann勛爵在Environmental Agency (Formerly National RiversAuthority) v Empress Cars Co (Abertillery) Ltd [1999] 2 AC案。Morison法官認為雖然論證出現并且最初提出,但他同意承租人的意見,即當仲裁員發現“如果船舶的不適航性可以說是時,仲裁員就會對因果關系進行正確的檢驗。一個實際的意義是[并且我強調使用不定冠詞]造成損失的原因,不適航進一步調查是否[并且我強調定冠詞]的有效原因是損失......”在Morison看來,仲裁員正是以法律要求的方式處理因果關系,并且他們沒有因律師向他們提出的一些意見而分散他們的責任。

  Morison法官認為正如Hoffmann勛爵所說,將常識應用于因果關系問題,可以區分正常和異常,通常或不尋常的作為和事件。泄漏的管道不應被視為正常以外,以便當污水流入河流時“人們不會說:這是一個特殊的巧合,它否定了污染物質的原始行為與其逃逸之間的因果關系。”在這里,仲裁員回答了關于遙遠性或新介入的行為的爭論,這主要是在可預見性保護傘下提出的觀點,仲裁員認為,在報告中發生的事情“在我們的經驗中并非前所未有”。并且,應用Hoffmann勛爵的話,“在這種情況下承認的不適航以及DCP禁止進口貨物的決定不僅僅是巧合”。他們還對以下論點感到驚訝:“由于船舶不可否認的不適航造成貨物損壞的后果遠遠超過任何合理的人所能預期的,船東對損害的基本責任”以某種方式取得不合適的資格。”換句話說,仲裁員說,適航性是造成全部損失的有效原因,即使有些損失對船東來說是一個意外。

  根據他們的調查結果,Morison法官認為他們對于這些調查結果對ICA的影響的問題是正確的。由于不適航原因,索賠中所涉及的損害是否包括在內?答案是肯定的。“由于不適航性”這些詞語是否會包括太過遙遠而無法作為損害負責人追償的損害,Morison法官認為不需要確定,因為仲裁員在他看來拒絕了船東關于遙遠性的論點。仲裁員認為所聲稱的損害賠償是“由于ICA意義上的不適航性”造成的。Morison法官同意仲裁員裁定,因此,必須駁回這一上訴。

  因此,如果是由于船舶不適航(主要是不適貨)造成的貨損問題,那么將由船東100%負責。如在London Arbitration 5/86案中,船舶從南美裝載大蒜到北美港口,但在卸港發現了貨損。收貨人在紐約區法院提起訴訟。法院認為根據查證的事實,如果他們在英格蘭被起訴,船東將對收貨人承擔侵權責任,最終法院判船東對大蒜的損害負有100%的責任。

  然而每件涉及貨損的爭議案件,必須依據事實情況才能判定。在London Arbitration 30/16案中,租船合同為NYPE93格式,合同條款規定貨損爭議適用并入的NYPE協會間內部協議條款。按照承租人的指示,船舶從南美裝載大豆到中東卸。在裝貨完成后,一檢驗公司簽發了貨物質量證書。

  當抵達中東卸港時,船舶等待了35天才開始卸貨,隨后發現有貨損。仲裁庭認為根據法庭審理的證據,巴拉圭大豆貨物本質上不穩定,因為它不適合中東航行,而且在卸貨港延遲35天。貨物從內部開始發熱,產生了貨物內部的結塊和船上的汗濕,產生了冷凝。 因此,造成損害的原因只有一個:運輸本來不穩定的貨物。即,貨損失由于貨物自身固有缺陷引起的。

  仲裁庭認為如果仲裁庭在ICA問題上是錯誤的,那么船東將有權根據默示的賠償權追償貨損索賠。專家證據是,如果船舶在抵達卸貨港后立即卸貨,則損失可以忽略不計。那是因為自加熱需要一些時間來形成結塊貨物并導致卸貨時發現損壞。承租人給船舶在錨地等待35天的命令是導致損壞程度的主要原因之一。等待的命令是關于船舶航次任務的命令,并且船東有權就承租人所給予的命令要求賠償,這指示導致了船東的損失。

  涉及貨物自身缺陷的,在TheFlowergate [1967] 1 Lloyd’s Rep.1案中,涉及的是可可貨損問題。Roskill法官認為,(1)證明固有缺陷的責任在于被告,但是,被告沒有義務證明固有的缺陷和消極的疏忽,盡管證明損害是由固有的缺陷造成的,他們可能不得不排除疏忽;(2)如果沒有含水的空氣可以達到較低的貨艙,那么將可可裝雙層甲板較低的貨艙是正確的裝載;(3)在剩余的可能性下,被告表明水分造成的損害來自可可本身;這種航次并不罕見;Flowergate輪適航并且適貨;該輪的高級船員很有能力和謹慎,墊料和墊子足夠;通風是適當的(除非它允許水分在通風空氣中下降,從而造成損害);被告人已經排除了以這種方式下降的水分的可能性,從而損害了第5貨艙低層的貨物;被告已證明可可是潛在的水分來源,而可可的自身水分導致了損害了;因此原告的索賠不成立。

  在該案中,Roskill法官希望明確表示,對本案事實的有利于被告的決定不會,也不應該被理解為涉及船東在未來可以安全且沒有經濟風險自己繼續接受在西非可可裝運,無論其含水量是多少,在西北歐交付,如果發生損害,能夠成功抗辯。因此任何權威對于后續的案件并沒有約束力,除非是條款條件相似,那么必須受先例約束。

  關于大豆貨損的問題,如果是貨艙破洞進水,那么很可能貨損在破洞下方呈柱狀;如果是汗濕/冷凝造成的,那么只會在貨物表層和貨艙四周艙壁部位;如果是貨物本身,內在缺陷導致的貨損,那么通常情況下會貨損會均勻分布在整個貨艙,即貨艙中所有部位都可能造成貨損。

  修改完成于2019.06.18

  海運圈聚焦專欄作者 Alex (微信公眾號 航運佬)


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